Cuando el mundo deja de moverse

A medida que el COVID-19 recorre el mundo, los sistemas de transporte de las ciudades se convierten en una línea de vida para asegurar la accesibilidad a servicios de salud y a otras actividades esenciales; sin embargo, las medidas tomadas en procura de la salud de todos pueden afectar a un gran porcentaje de la población que depende de la prestación de servicios de transporte como sustento. El desafío: sacar ventaja de la actual contingencia para innovar, crear mejores sistemas de transporte público, y mejorar la inclusión social.

Con casi 436 mil personas infectadas y más de 19 mil muertes en al menos 172 países a la fecha de los cuales 7300 infectados y 117 fallecidos han ocurrido en Latinoamérica y el Caribe (ALC)[1], la actual pandemia del COVID-19 representa un gran reto para nuestra población y nuestros gobernantes, dado que se deben tomar las mejores decisiones posibles, ante altos escenarios de incertidumbre, y conciliando de ser factible, las principales consecuencias actuales y futuras bajo la premisa de disminuir el riesgo (durante la crisis), y apoyar el crecimiento económico (post crisis).

La pandemia del COVID-19 ha impactado severamente la libre movilización de pasajeros en el mundo y en la región.

El cierre de fronteras nacionales, regionales e internacionales para evitar su propagación, ha restringido los flujos en los modos marítimo, aéreo y terrestre. Para este último modo, las afectaciones a nivel de transporte de pasajeros a nivel urbano adquieren alta relevancia, pues es en las ciudades de ALC en donde se concentra más del 80% de la población con un importante número de habitantes cautivos de los sistemas de transporte público.

¿Qué medidas se han tomado en el transporte público para reducir el riesgo de contagio y garantizar la accesibilidad de la población a las actividades y servicios esenciales?

Desde el origen de la pandemia en Wuhan – China hasta Quito – Ecuador, cada autoridad de transporte basándose en las normativas, necesidades, e impacto del COVID-19, está desarrollando sus propios planes de operación y protocolos ante esta emergencia. El espectro de medidas implementadas a la fecha resulta muy amplio y contempla desde control de la oferta de servicios de transporte, hasta el incentivo para usar modos de transporte alternativos, pasando por estrictos controles sanitarios. La curva de aprendizaje sobre la efectividad de estas medidas aún está en desarrollo, siendo algunas de estas revisadas al poco tiempo de haber sido implementadas.

En China, país en donde las medidas están siendo más drásticas[2], el transporte público se suspendió por completo durante 2 meses sólo en Wuhan y su zona de tránsito, y los autobuses se utilizaron exclusivamente para trasladar a personal médico y para entregar mercancías, mientras que en Washington D.C – EUA, se gestionó inicialmente la oferta de los servicios de transporte, mediante la disminución de frecuencias del metro para proteger con esto el bienestar del personal operativo del sistema y ahora, en una segunda fase, se ha cerrado el 20% de las estaciones del metro para desincentivar viajes no necesarios.

Otras ciudades como Bogotá – Colombia, han optado por promover el uso de los transportes alternativos para incentivar un cambio de los usuarios hacia modos más limpios y de menor riesgo ante la pandemia.

En esta ciudad se habilitaron en forma temporal 22 kilómetros de carriles de ciclovía en permanente operación[3], para reducir con ello la grave congestión en el transporte público y con esto evitar contagios.

Con 22 km. de ciclovías temporales, la Alcaldía de Bogotá busca descongestionar el BRT TransMilenio para disminuir contagio del COVID-19. Crédito: Secretaria de Movilidad de Bogotá D.C, 2020

Por otra parte, se han implementado también prácticas dirigidas a reforzar medidas sanitarias y de prevención del contagio. Es usual encontrar que en varias ciudades asiáticas el nivel de ocupación de los autobuses no excede el 50% de su capacidad destinándose un asiento vacío por cada ocupado, reforzando el cumplimiento de esta medida a través de cámaras a bordo como en China. Para promover el distanciamiento social, se ha hecho uso de marcas en el suelo en los vehículos de transporte para proporcionar una referencia de las distancias mínimas entre los pasajeros, como en el caso de Shenzhen, también adoptado por algunas ciudades europeas; y en ciudades como Beijing, se ha dispuesto de equipos médicos en estaciones de transporte para el monitorear signos relacionados con el COVID en los usuarios, como su temperatura.

En el caso del transporte individual público y compartido, también se han implementado medidas frente al COVID-19.

En muchos taxis y vehículos operadores de plataformas de movilidad compartida, (y también en autobuses y vagones de metro), se solicita a los pasajeros escanear un código QR para registrar su nombre y número de contacto, con el propósito de generar una trazabilidad ante eventuales contactos con contagiados. En contraste, en algunas ciudades americanas, compañías de micro movilidad han preferido suspender el servicio para contener la propagación del virus.

Los efectos del COVID-19 en el transporte urbano en LAC agravan la crisis social del sector.

Así, los efectos por el COVID-19 principalmente se reflejarán en la limitada demanda de pasajeros con la que contará el transporte urbano en las ciudades de la región. En Santiago de Chile, los usuarios del metro en hora pico se han reducido en un 48%; entretanto, en Bogotá, con las medidas de simulacro de aislamiento provistas por la alcaldía durante el pasado fin de semana, los usuarios del sistema BRT TransMilenio se redujeron en un 87%. No obstante, en este último caso aún se han observado serias congestiones en días recientes a pesar de las medidas en curso.

En general, esta situación afectará de manera importante los ingresos por tarifas de los sistemas de transporte y con ello, se agravarán los ya debilitados esquemas financieros de algunos de los sistemas de la región. Ante la afectación en los ingresos, los operadores cargo de sistemas masivos formales, probablemente podrán sortear este impacto financiero en el corto plazo, dado su respaldo financiero y contractual.

Pero una situación muy diferente puede ocurrir para los pequeños y medianos operadores de transporte público, quienes, sin apoyo financiero, y ante la necesidad de contar con liquidez, podrían ver comprometido su ingreso futuro al tener, por ejemplo, que disponer de su vehículo como único activo para asegurar su sustento.

Por ejemplo, luego de un paro de 23 días en el que transportistas de Tegucigalpa recientemente protestaban por el incremento del galón de gasolina, se estableció una nueva tarifa para el bus tradicional de 24 centavos de dólar. Esto puede representar un ingreso diario de aproximadamente 20 USD/día por autobús, del cual depende no solo un conductor y su familia, sino también el propietario del vehículo y otros negocios informales asociados a esta actividad. Por ello, la vulnerabilidad de esta población ante la actual situación del COVID-19, se incrementa aún más y constituye una prioridad social a resolver.

En el mediano y largo plazo, se prevé que la situación financiera para industria de transporte de pasajeros se verá aún más comprometida materializándose en la inviabilidad financiera y/o potencial cese de operaciones, y con efectos socioeconómicos negativos adicionales, como el aumento de la carga financiera de transporte para los hogares, en especial para los de bajos ingreso y baja accesibilidad. Además, se gestaría un importante problema social para los microempresarios del transporte y sus familias.

Pensando en el día después

La masiva respuesta de las autoridades de transporte ante el COVID-19 vislumbra una enorme posibilidad pararepensar los sistemas de movilidad de las ciudades y hacer “leapfrogging” tanto en materia de operatividad y seguridad de los usuarios, pero, sobre todo, para considerar cómo podrían evolucionar los sistemas de transporte público para convertirlos en verdaderos catalizadores para la inclusión social en ALC.

Se refieren a continuación algunas de las consideraciones y acciones para “el día después” de esta crisis mundial por el COVID-19 que a la fecha pueden plantearse en materia de transporte público urbano:

El transporte público es esencial para que la población acceda a servicios de salud, especialmente aquella más vulnerable y excluida, y también para quienes realizan labores esenciales (repartidores, transportistas, conductores, personal médico, etc.). Por ende, los sistemas deben continuar operando, con frecuencias suficientemente altas y restricciones en plataformas y terminales para asegurar un espacio seguro entre usuarios, protegiéndolos a ellos y a los trabajadores de los sistemas, y evitando cualquier tipo de aglomeración para controlar al máximo los riesgos a la salud en el contexto de la pandemia.
Es importante realizar evaluaciones sobre el impacto de las diferentes medidas implementadas en los sistemas de transporte urbanos para el control de la propagación de enfermedades, para incorporar en el portafolio de acciones ante fenómenos futuros similares, no solo las mejores prácticas en efectividad, sino también las que presenten las menores externalidades sociales.
Ante el impacto financiero previsto para los pequeños y medianos operadores de servicios (corto plazo) y para los operadores formales (mediano plazo), se recomienda contemplar la implementación de mecanismos que permitan otorgar ayudas y subvenciones en forma directa para el caso de los primeros, y soluciones de tipo integral como líneas de crédito para el caso de los segundos. Lo anterior, observando el impacto fiscal que esto tendrá en las economías de la región.
En el mismo sentido, lograr una formalización progresiva de las estructuras empresariales informales hacia esquemas operativos integrados y formales, debe constituir una prioridad en la agenda del transporte urbano de la región, para así cerrar la brecha social que actualmente promueven estos esquemas; esto, junto con la debida revisión de los esquemas de financiamiento y de los subsidios a la demanda disponibles.
Por último, pero no menos importante: los medios de transporte alternativos continúan acumulando beneficios. Una efectiva planeación urbana y de transporte que incorpore programas específicos para su crecimiento y promoción debe incorporarse en las agendas de la región.

La actual crisis por el COVID-19 trae consigo una inmensa oportunidad de lograr cambios estructurales en el transporte urbano de la región para que se siga consolidando como la principal opción de muchos usuarios, pero esta vez, con mayor capacidad para ofrecer mayor inclusión, accesibilidad a servicios primordiales en forma confiable, y crecimiento económico para todos sus actores.

[1] Según cifras del Centro de Ciencias e Ingeniería (CSSE) de la Universidad John Hopkins; Fuente: https://gisanddata.maps.arcgis.com/apps/opsdashboard/index.html#/bda7594740fd40299423467b48e9ecf6

[2] A la fecha China constituye el principal país afectado por el COVID-19 con un 19.5% de los casos.

[3] Inicialmente las Ciclovias temporales implementadas en Bogotá comprendieron 117 km pero posteriormente se ajustó este alcance una vez evaluado su impacto en el tránsito.

Néstor H. Roa actualmente es Jefe de la División de Transporte del BID.

Nota publicada en el blog “MoviliBlog” del Banco Interamericano de Desarrollo BID, reproducido en PCNPost con autorización.

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