Vías férreas en Colombia 1920-1940: Muy poco y muy tarde

Por: Mario De La Puente.

Álvarez (2003) y Palacio (1980) establece que la red ferroviaria experimentó un crecimiento sostenido durante el periodo 1920-1940 pasando de una longitud total de 1,414 Km a 3,096 Km con una variación anual promedio de 3,3%, aunque fue durante el periodo 1924-1929 que el crecimiento promedio anual rondó el 10% ampliando la red nacional que se reflejó en una mayor capacidad de transporte de carga.

Bateman (1986) y Llinas (1995) exaltan que el crecimiento no solo se manifestó en mayor longitud de vías, sino también en mayor capacidad de carga que medido en toneladas por kilómetro, pasó de $62,000,000 en 1920 a $460,000,000 en 1940 en el total de los ferrocarriles colombianos, del cual el 40% pertenecía a carga de los ferrocarriles del caribe.

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Sin embargo, según Collos (1981) y Fishlow (1965) el crecimiento de las vías férreas per cápita fue relativamente bajo (un crecimiento promedio anual del 3% durante el periodo 1920-1940) lo que indica que la ampliación de la infraestructura ferroviaria nacional no suplió los requerimientos de una población creciente y se orientó al transporte de mercancía (principalmente el café) desde los centros de producción hacia los principales puertos de la costa caribe colombiana.

Coatsworth (1951) menciona que para 1925 los principales ferrocarriles y tramos existentes en la costa caribe colombiana fueron el Ferrocarril de Bolívar en el tramo Barranquilla-Puerto Colombia con una longitud de 28 kilómetros, el Ferrocarril de Cartagena en el tramo Cartagena-Calamar con una longitud de 105 kilómetros y el Ferrocarril de Santa Marta en el tramo Santa Marta-Fundación con una longitud de 95 kilómetros, Ramales Bananeros con una longitud de 70 kilómetros (Zambrano, 1998).

Para Theodore (1987) el desarrollo económico de la región y el ritmo de crecimiento de carga permitió la configuración de un empresariado polivalente con intereses en el comercio exterior. Ramírez (2003) resalta que departamentos como Bolívar también se constituyeron en centros importantes de comercio y producción de bienes hacia toda la región; por ellos los empresarios costeños, prefiriendo desdeñar sus rivalidades y luchar por fortalecer la región caribe política y administrativamente, establecieron acuerdos sustanciosos con los principales centros de producción de la región andina, así como acuerdos comerciales que les favorecían en el transporte de bienes para la exportación (Ramos, 1986).

De esta manera según Kalmanivitz (2006) se forman las primeras elites de la costa vinculadas a los más variados negocios relacionados con la especulación financiera, letras de cambio, cobro de comisiones y las agencias de casas comerciales nacionales y extranjeras, todas conectadas con el transporte de mercancías a través de las vías férreas.

Según Meisel y Jaramillo (2010) lo anterior se debió a que durante este periodo la inversión se concentró en aumentar la capacidad de transporte de mercancías (principalmente el café y textiles) para su exportación rezagando el transporte de pasajeros que optaron por el transporte por carretera aprovechando una mejor calidad en el servicio y menor tiempo de llegada, asimismo Meisel (2008) detalla que aun cuando las tarifas comparativas eran mayores que las de los ferrocarriles.

Por otro lado, en cuanto a las tarifas nominales y reales por kilómetro de carga para el periodo 1920-1940 en el caribe colombiano, De Greiff (1986) establece que estas fluctuaron de forma importante debido a la alta inflación del momento.

No obstante, al no estar acompañadas de un aumento en el valor nominal, se redujeron de forma importante en términos reales entre 1928-1925. Según Giraldo (1994) en 1934 las tarifas descendieron de forma permanente debido a la intervención del gobierno de Enrique Olaya Herrera por medio del Consejo Administrativo de Ferrocarriles Nacionales, un organismo creado en 1931 encargado de la organización, regulación y administración la construcción y mantenimiento de los ferrocarriles, que buscando la masificación en el acceso a la red férrea para pasajeros y transporte de mercancías mantuvo los precios bajos.

Sin embargo, para Hartwing (1983) los bajos precios de transporte para pasajeros y mercancías no se tradujeron en un mayor flujo de ambos. Esto se debió a la tardía introducción del sistema de ferrocarriles a la economía nacional que tuvo que competir con el sistema de carreteras (Latorre, 1951).

Para López (1999) y Melo (1987) el desarrollo de las líneas férreas en el caribe colombiano tuvo un periodo de diez años (1920-1930) de auge donde a pesar de las fluctuaciones de las tarifas reales, la inversión en el sector proveniente de la nación, los departamentos y el sector privado permitió expandir y consolidar las líneas existentes mencionadas arriba.

Su tardía introducción y la competencia contra el sistema de carreteras representaron una parálisis del sector durante los años treinta que sumado altas tarifas para el transporte de pasajeros (ver figura 5), litigios y demandas por parte de contratistas contra la nación y una escaza planeación con los recursos dirigidos hacia el sector, fomentó su atraso con respecto a otros medios de transporte (Ospina, 1987).

Asimismo, durante el periodo de estudio, la cotización internacional del café cayó afectando los ingresos operacionales del sistema férreo y por ende su sostenibilidad en el futuro próximo (Ramírez, 2006).

Para Ramírez (2001) y Uribe (1996) aunque la caída de la cotización del precio del café afectó los ingresos operativos del sector, la escaza inversión durante los años treinta disminuyó las líneas férreas de funcionamiento concentrando la oferta en pocos agentes lo que permitió que las líneas que aún se mantenían en funcionamiento aumentaran sus ingresos operacionales debido al relativo control de precios que estas podían imponer en el mercado (Monsalve, 1927).

La inversión en vías férreas sufrió volatilidades muy importantes debido a la escasez de recursos para el mantenimiento de las vías limitando su capacidad instalada. Se infiere que la falta de planeación estratégica sumado a una débil institucionalidad por parte del gobierno central en la defensa de sus intereses frente a empresas extranjeras en litigios terminó por afectar de forma negativa al sector.

Así, según Nichols (1973) las carreteras se presentaron como una opción atractiva de movilidad de mercancías y pasajeros fomentando una inversión sostenida en el caribe colombiano a patrocinada en muchos casos por contratistas de la región con transferencias de la nación y recursos provenientes de la inversión extranjera directa.