La hazaña de Bertrand Piccard y André Broschberg, quienes lograron dar la vuelta al mundo en un avión propulsado por energía solar, permite soñar con aparatos por completo ecológicos y silenciosos, pero esta perspectiva se encuentra aún muy lejana según los especialistas.

“Muy pronto habrá pasajeros a bordo de aviones eléctricos que se recargarán en tierra”, pronosticó Piccard, reconociendo no obstante que habrá que esperar para contar con aviones solares.

Para llegar hasta ellos, habrá que superar numerosos desafíos tecnológicos. “La superficie de células (fotoeléctricas) necesaria para transportar a solamente dos humanos corresponde a la talla de un Airbus o de un Boeing, por lo tanto para un avión de línea es inconcebible”, estima Vincent Jacques Le Seigneur, director del Observatorio de Energías Renovables.

En cambio, continúa, “pueden imaginarse para mañana drones o pequeños aviones ultraligeros recargables en tierra con sistemas solares”. Puesto que la revolución del Solar Impulse 2 no atañe tanto a la aviación sino a la energía en sí misma, en su opinión. “Es la prueba de que con la energía solar se pueden hacer cosas increíbles”, afirma.

La industria y la investigación aeronáutica trabajan desde hace tiempo sobre conceptos de aviones eléctricos, pero a una escala menos ambiciosa en cuanto al objetivo de franquear los primeros obstáculos que nos separan del avión completamente eléctrico.

Todavía se trata de aviones que funcionen con energía eléctrica, entera o parcialmente, y no de aviones de línea o inclusive aviones livianos que lo hagan con energía solar, como el Solar Impulse 2. El aparato de Piccard y Broschberg pesa una tonelada y media, pero tiene la envergadura de un Boeing 747.

Para concretar su hazaña, fue necesario dotarlo de unas 17.000 células fotovoltaicas sobre las alas, para alcanzar una velocidad de crucero de alrededor de 80 km. Además, cuenta con un cockpit de 3,8 m2 sin aire acondicionado ni calefacción, y está equipado con tubos de oxígeno para permitir respirar a los pilotos. Finalmente, para atenuar las temperaturas extremas, entre -40 y +40 grados Celsius, la cabina se encuentra recubierta de una espuma aislante.

Además de estar lejos de las condiciones de confort de un A320 o un 777, los aparatos de mediano y largo recorrido de Airbus y Boeing, capaces de transportar entre 150 y casi 400 pasajeros a lo largo de miles de kilómetros en algunas horas, éstos vuelan a una velocidad diez veces superior al Solar Impulse 2.

Solar Impulse 2. Piloto: Bertrand Piccard. Abril 21, 2016. AFP PHOTO / Eugene Tanner

‘E-avión’, por ahora de tamaño limitado:

“El avión eléctrico es una ruptura tecnológica, puesto que no será suficiente para realizar transporte de masas simplemente con remplazar los motores térmicos actuales por otros eléctricos”, explicaba recientemente Antoine Guigon, director de la prospectiva aeroespacial en el ONERA, el centro francés de investigación aeronáutica y especial.

“Hay que ir más allá y pensar las configuraciones de las aeronaves de manera diferente”, con por ejemplo numerosos pequeños reactores repartidos sobre las alas.

Pionero en materia de propulsión eléctrica en el sector aéreo, Airbus trabaja desde hace años sobre un concepto de pequeño avión construido en materiales compuestos destinado a las escuelas de aviación liviana. El E-Fan, un biplaza eléctrico que “prefigura la aviación más eléctrica de mañana”, según el constructor, que será comercializado a fines de 2017.

Pero, si bien obedece a consideraciones medioambientales y permite comenzar a jalonar la aviación eléctrica, por ahora dispone de capacidades limitadas. Por el momento, el E-Fan puede volar durante una hora y dispone media hora más de autonomía suplementaria.

Así, este avión logró atravesar La Mancha al igual que lo hiciera Louis Blériot en 1909, una hazaña lejana en el tiempo respecto a los progresos que fueron necesarios antes de poder transportar pasajeros.

Se pueden prever soluciones intermedias a corto plazo, como la propulsión eléctrica híbrida, con motores térmicos que contengan generadores eléctricos capaces de brindar la energía necesaria para hacerlos funcionar.

“Es probablemente la solución transitoria que permitirá pasar de lo completamente térmico a lo térmico-eléctrico y asegurar vuelos de larga distancia y con mucha carga útil”, según Guigon. Mientras esperan, los grandes constructores aeronáuticos trabajan en soluciones “incrementales” que permitan mejorar el desempeño de los aviones y reducir el consumo de combustible, y en consecuencia la huella de carbono.

Materiales compuestos, impresión en 3D, y biocombustibles constituyen por ahora las principales pistas a seguir. AFP

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