Por: Francisco Manrique.

Al conversar con unos amigos panameños sobre la situación de su país, me interesó conocer más sobre la obra de la ampliación del Canal de Panamá, que después de 8 años de construcción, se espera concluir a finales de este año. Me llamó tanto la atención, porque veo en este caso una lección que nos debería servir en Colombia, en momentos en que nuestra economía atraviesa, por lo que yo llamé hace algunos meses en otro blogs, la tormenta perfecta.

Cuando se terminó la construcción original del Canal de Panamá en 1914, el único modo de transporte era por mar. La obra fue adelantada inicialmente por ingenieros franceses de 1881 a 1889, bajo la dirección del mismo ingeniero Fernando Lesseps que había construido el canal del Suez. El proyecto del canal fracasó, tumbando al Gobierno Francés de la época. Esta historia se convirtió en un gran escándalo donde miles de inversionistas vieron esfumarse millones de francos y se perdieron mas de 20.000 vidas, por problemas de enfermedades como la malaria y la fiebre amarilla.

Posteriormente, fueron los norteamericanos quienes la terminaron, buscando acortar el camino para conectar la costa este y oeste de los USA. Al terminar la obra, el viaje que se hacía por el Estrecho de Magallanes, se había reducido considerablemente

Durante casi un siglo, la Compañía del Canal fue manejada por el Gobierno Americano. En 1977, el Presidente Carter y Omar Torrijos llegaron a un acuerdo para retornar el canal a los panameños en el año 2000. Dada la importancia que tenían los ingresos del tránsito por el Canal para la economía de ese país, los gobiernos que sucedieron a Torrijos, vieron la necesidad de operar muy eficientemente este recurso, pero también, de proyectarlo hacia adelante. Hace quince años, era evidente la necesidad de ajustar el canal a los cambios de volumen de tráfico y de el tipo de embarcaciones que iban a utilizarlo hacia el futuro.

Los barcos, para los cuales fue diseñada inicialmente esta obra, median 32 mts de ancho. Un siglo después, el tamaño de las naves de carga y su manera de operar, había cambiado considerablemente. Hoy están los grandes barcos petroleros que no pueden pasar por ningún canal. Pero también, aparecieron los barcos contenedores actuales, que representan el 60% de la carga global.

Las naves que hoy mueven contenedores, llamadas Post-Panamax, tienen un ancho de 49 mts y una longitud de 366 mts y sin la ampliación, no podía utilizar el canal. En estos barcos de mucho mayor tamaño, se mueven 13.000 contenedores, o 2,6 veces la carga de los barcos más pequeños, que pasaban por el antiguo Canal de Panamá. Dado que el negocio es cada vez mas de volumen, para Panamá era critico darle paso a la nueva generación de barcos, que hoy mueven el transporte marítimo en el mundo.

Pero no solo era el tamaño lo que había cambiando en estos cien años de vida del Canal. También había aumentado extraordinariamente el tráfico marítimo, en especial por el crecimiento de las economías asiáticas, lideradas por la China. Con este cambio de tendencias de tamaño de los barcos y volumen de carga, le nació la competencia al Canal de Panamá.

Para darle al lector una escala de la magnitud del cambio, es interesante saber que el número de barcos de carga se ha cuadruplicado en las últimas dos décadas. Hoy, anualmente se mueven 50.000 naves de este tipo transportando mercancías con un valor de US$13.000 billones. Esta suma muestra el tamaño del comercio que se mueve por el mar, en el el mundo.

La necesidad de acomodar este crecimiento, así como la de ajustarse al mayor tamaño de los barcos, disparó la ejecución de unos proyectos muy ambiciosos que pueden competir con Panamá. El Canal del Suez, construido en 1869, está siendo reformado, con un canal paralelo de 34 km, para acomodar tráfico en dos direcciones. Con esta obra, que tiene una inversión de US$8.000 y construida en solo 12 meses, se busca conectar al Asia con el Mediterráneo, para atender el mercado europeo y dar paso al tráfico con Norte América, uniendo a las tres más grandes economías del mundo.

Más hacia el norte, Turquía planea una obra paralela al estrecho de Bósforo uniendo el Mar Negro con el Mediterráneo. Hace algunos meses, se anunció con bombos y platillos, el acuerdo de un empresario chino con Ortega en Nicaragua, para montarle la competencia a Panamá. Con una inversión astronómica de US70.000 millones, se plantea un proyecto muy controversial por su impacto ambiental, por la ruta originalmente prevista por los gringos hace mas de un siglo.

La lectura temprana que hicieron las autoridades panameñas después de tomar el control de la operación del canal, los llevo a la decisión de ampliar esta vía so pena de quedar por fuera del mercado. La ampliación del Suez era la amenaza más evidente. Por esta razón, se comenzó la construcción de la ampliación en el 2007. Se espera terminar la obra a finales de este año, si no tienen mas contratiempos entre el Gobierno de Panamá y el consorcio contratista.

El diseño contempla el uso de las compuertas originales para los barcos pequeños, que son alzados 26 mts desde el nivel del mar, al lago Gatum. Este cuerpo de agua artificial fue parte de la colosal obra realizada a principios del siglo XX. Los barcos de mayor tamaño toman un camino alterno que es parte de la nueva construcción. Por tener un mayor ancho que el diseño original, estas naves no requieren del servicio de unos trenes nodriza, que son parte del paisaje del viejo canal.

Para subir estos barcos mas grandes y de mayor calado, también se necesitan unas compuertas. La revista Time, en su edición del 23 de mayo, reportó que el pasado 29 de Abril se instaló la primera de ellas con una altura de 11 pisos y un peso de 4.000 toneladas. Para trasladar esta imponente estructura, se utilizó un trailer especialmente hecho para moverla a su sitio final. A diferencia de sus antecesoras que se abrían en dos, las nuevas compuertas son correderas y están diseñadas para economizar el 7% del agua para subir un barco al Lago Gatun. En este se han hecho otras obras para mejorar el calado y la maniobrabilidad de los barcos grandes.

Como datos interesantes, vale la pena mencionar los siguientes. El paso del Canal requiere de una reservación hecha con meses de anticipación y con el pago del 15% del valor del peaje que vale en promedio US$400.000. El tráfico proyectado compensa ampliamente la inversión prevista de US 5.500 millones al terminar la obra, con la cual se duplica su capacidad de toneladas de carga, pasando de 252 millones a 504 millones.

Para dimensionar mejor la magnitud de la obra, algunas cifras son muy disientes. Su longitud es de 80 kms con una profundidad promedio de 13 mts. En la excavación inicial del Canal se movieron 195 mill de m3 y en la ampliación actual 147 mill de m3. En concreto se colocaron 3.2 millones de m3 hace un siglo, vrs 4.4 millones de m3 en la obra actual. Hace cien años se utilizaron 56.000 trabajadores, en la obra actual 32.000 personas estuvieron contratadas. El costo hace un siglo superó los US$15.000 millones a precios de hoy, mientras que el costo de la ampliación se espera que sea 2.7 veces menor.

Pero más allá del interés que tienen las cifras de esta gran obra acometida por Panamá, hay una visión mucho más ambiciosa por parte de las autoridades de ese país y que tiene una lección para Colombia. Siguiendo el modelo de Singapur, se aspira a que el proyecto les permita convertirse en un hub de logística y de generación de valor, y dejar de ser solo un punto de paso.

La magnitud de la obra de la ampliación del Canal de Panamá, es otro ejemplo del impacto que tiene para apalancar el desarrollo de un país. Al pensar en grande, les está permitiendo visualizar un brinco cuántico significativo hacia adelante, utilizando las inversiones en infraestructura.

Al lograr terminar este proyecto, en un plazo y en un costo que no se salió de madre, como típicamente pasa en este tipo de obras faraónicas, los panameños pueden logran atraer la atención de potenciales inversionistas que los pueden apoyar en volver su visión una realidad.

Panamá cuenta con varias ventajas que juegan a su favor para pensar en grande. El tamaño del país de menos de 3 millones de habitantes; el contar con el dólar como su moneda local; el. tener una base de instituciones bancarias internacionales; el ser un hub de conexión área muy bien localizado; el contar con unos gobiernos que han hecho un razonable trabajo de buen manejo de la economía con estabilidad política, le permite a los panameños atreverse a soñar en la siguiente etapa de su desarrollo, utilizando una obra clave para el comercio mundial.

Para Colombia, el tráfico a través del Canal entre el Caribe y el Pacífico es muy importante. Pero la ampliación, que se inaugura a finales del año, también tiene mucho interés porque va a reforzar mucho mas la vocación de Panamá, como un centro logístico de talla global. Pero adquiere mucho más relevancia, si logran avanzar en convertirse en el Singapur de la region, ubicando en su territorio empresas interesadas en radicarse para añadir valor con una visión internacional. Las fortalezas vistas en el párrafo anterior, les deben de facilitar hacer esa transición.

La importancia a la que me refiero, la veo porque nos debe de servir de ejemplo para lograr desarrollar en Colombia una economía con mentalidad exportadora, a partir de la generación de valor añadido, más allá de vender materias primas como hasta ahora. La crisis que se ha desatado por la caída de los precios del petróleo, y que ha desnudado nuestra realidad economica, nos debería de servir para aprender mas de una lección de nuestro pequeños vecinos, que otra hora fueron parte de nuestro territorio,

Ahora que el país está haciendo inversiones millonarias en su infraestructura, me queda una pregunta fundamental: ¿cuál es la visión equivalente que deberíamos de tener para ajustar nuestro modelo económico, a las nuevas realidades globales?…